BÃO SAUDEL: 139 TÀU KẸT CẢNG TRUNG QUỐC, HÀNG VỀ VIỆT NAM TRỄ

Trưa 28/8, cổng container tại Ninh Ba và Thượng Hải mở lại sau gần hai ngày đóng vì bão Saudel. Nhưng lô hàng đặt tàu tuần này vẫn không rời cảng đúng lịch — đó mới là phần khó chịu. Tắc nghẽn cảng Trung Quốc lần này không đến từ một cơn bão mà từ ba cơn nối nhau trong bốn ngày, đúng lúc mật độ bãi chạm 92–95%. Bài viết dựng lại diễn biến, giải thích vì sao 36 giờ đóng cổng thành 2–3 tuần trễ hàng, và chỉ ra các mốc hồ sơ hải quan dễ vỡ.

1. Ba cơn bão trong bốn ngày: trạng thái cảng đến ngày 28/8

Đợt tắc nghẽn cảng Trung Quốc lần này bắt nguồn từ một chuỗi thời tiết bất lợi chứ không phải một sự kiện đơn lẻ. Cuối tháng 8/2026, khu vực tây bắc Thái Bình Dương xuất hiện nhiều cơn bão hoạt động cùng lúc. Ba trong số đó tác động trực tiếp tới bờ biển phía Đông và Nam Trung Quốc — nơi tập trung các cảng xuất hàng chính về Việt Nam.

1.1. Mốc thời gian cần nắm

Thời điểm	Diễn biến	Ảnh hưởng khai thác
Trưa 25/8	Bão Gaenari (số 20) đổ bộ Tuyền Châu, Phúc Kiến	Hạn chế khai thác cụm cảng Phúc Kiến, mưa lớn diện rộng
Đêm 25–26/8	Bão Narra (số 19) áp sát Nam Trung Quốc	Cảnh báo nâng lên mức cam, ảnh hưởng vận tải nội địa
16:00–20:00 ngày 26/8	Ninh Ba dừng nhận và giao container (rỗng trước, hàng sau)	Xe container không vào bãi được
18:00 ngày 26/8 – 00:01 ngày 27/8	Dương Sơn rồi Ngoại Cao Kiều (Thượng Hải) đóng cổng	Ngưng toàn bộ luồng cổng bãi
27–28/8	Bão Saudel (số 18) tiến vào bờ Đông	Duy trì gián đoạn tại Thượng Hải – Chiết Giang
12:00–15:00 ngày 28/8	Dương Sơn và các bến Ninh Ba khôi phục theo giai đoạn	Bắt đầu giải tỏa, chưa trở lại bình thường

1.2. Con số nền quan trọng hơn tin đóng cảng

Trước khi bão Saudel vào, ngoài phao Thượng Hải đã có hơn 139 tàu container neo chờ. Thời gian chờ cầu bến ở Thượng Hải đã ở mức 8–9,5 ngày; sau khi mở lại, dự báo lên 7–10 ngày trở lên, Ninh Ba tăng lên 5–6 ngày. Mật độ bãi: Ngoại Cao Kiều 76%, Dương Sơn 85%, các bến Ninh Ba 92–95%.

Ở cấp toàn cầu, lượng container nằm chờ tại cảng lập đỉnh 4,31 triệu TEU, tương đương 12,6% đội tàu thế giới, trong đó Bắc Á chiếm khoảng một nửa lượng tàu neo chờ. Nghĩa là hệ thống đã không còn vùng đệm trước khi bão Saudel tới. Đây cũng là lần gián đoạn thứ hai trong tháng: đầu tháng 8, bão Dolphin từng khiến Thượng Hải và Ninh Ba đóng cửa hai ngày và để lại lượng hàng ùn ứ tính bằng triệu TEU.

2. Vì sao tắc nghẽn cảng Trung Quốc kéo dài hơn thời gian đóng cổng

Đây là chỗ nhiều chủ hàng tính nhầm. Cảng đóng hai ngày thì trực giác cho rằng hàng chậm hai ngày. Thực tế độ trễ không cộng tuyến tính, vì ba lý do khác nhau chồng lên nhau.

2.1. Khe cầu bến mất thì không lấy lại được ngay

Lịch tàu chạy theo khe cầu bến đặt trước. Khi cảng ngưng khai thác, tàu lỡ khe phải xếp lại hàng đợi phía sau những tàu đến sau nhưng còn khe. Một tàu lỡ khe ở Ninh Ba có thể phải bỏ luôn chặng ghé kế tiếp để bắt kịp vòng quay, tức là hàng đã lên kế hoạch xếp lên tàu đó bị đẩy sang chuyến sau — thường cách nhau 7 ngày với tuyến nội Á.

2.2. Bãi đầy thì mở cổng cũng không giải phóng được hàng

Mật độ bãi 92–95% là con số đáng chú ý hơn cả việc đóng cổng. Bãi gần đầy đồng nghĩa cần cẩu phải đảo chuyển nhiều lớp container mới lấy được đúng cont cần, năng suất mỗi giờ giảm mạnh dù thiết bị vẫn chạy đủ. Cảng mở lại lúc 15:00 không có nghĩa hàng chảy lại từ 15:00 — nó chỉ có nghĩa hàng đợi bắt đầu được xử lý với tốc độ thấp hơn bình thường.

2.3. Vỏ container lệch vị trí — phần ít người nhìn thấy

Quan sát từ các đợt gián đoạn trước: thứ phục hồi chậm nhất không phải tàu mà là vỏ container rỗng. Xe kéo không vào bãi trả rỗng trong thời gian đóng cổng, rỗng dồn ở kho và ở các điểm ngoài cảng, trong khi xưởng cần rỗng để đóng hàng lại không có.

3. Tắc nghẽn cảng Trung Quốc làm hàng chậm ở khúc nào

Nhìn theo chuỗi, độ trễ tích lũy chứ không nằm ở một điểm. Bảng dưới là cách bóc tách để biết nên hỏi ai, hỏi cái gì thay vì chỉ giục forwarder.

Khúc	Nguyên nhân trễ	Dấu hiệu nhận biết sớm
Xưởng → depot lấy rỗng	Thiếu vỏ đúng loại, xe kéo ùn	Nhà cung cấp lùi ngày đóng hàng, không cam kết ngày cụ thể
Hạ bãi chờ xếp tàu	Cut-off dời, bãi ưu tiên giải phóng tồn cũ	Booking bị đổi số chuyến hoặc đổi tàu
Xếp tàu → tàu chạy	Tàu lỡ khe, hãng bỏ chuyến để giữ vòng quay	Ngày ETD lùi nhiều lần, ETA giãn dần
Chuyển tải (nếu có)	Cảng trung chuyển cũng đang ùn	Hàng nằm ở cảng chuyển tải quá 5–7 ngày
Về cảng Việt Nam	Tàu dồn về cùng đợt sau khi thông tắc	Nhiều lô cùng cập trong 2–3 ngày, chậm giao hàng nội địa

Điểm cần nhớ: khi Trung Quốc thông tắc, hàng không về Việt Nam đều đặn mà về theo cụm. Nhiều lô cập cùng lúc sẽ tạo áp lực ngược lên nhân sự chứng từ, xe kéo và kho của chính doanh nghiệp nhập khẩu — giai đoạn dễ sai sót hồ sơ nhất lại rơi đúng vào lúc hàng đã về.

3.1. Hàng lẻ chịu thiệt nặng hơn nguyên container

Với LCL, lô hàng phải chờ gom đủ cont mới đi. Khi tàu bỏ chuyến, cont gom hàng dễ bị đẩy xuống cuối hàng đợi vì giá trị khai thác trên mỗi cont thấp hơn. Doanh nghiệp nhập lô nhỏ theo mùa vụ nên tính đến khả năng trễ dài hơn mức forwarder báo, thay vì lấy con số trung bình của thị trường.

4. Chi phí phát sinh và câu hỏi ai là người trả

Tắc nghẽn cảng Trung Quốc kéo theo nhiều khoản không nằm trong bảng giá ban đầu. Gián đoạn do thời tiết thường không thuộc trách nhiệm bồi thường của hãng tàu, nên phần lớn chi phí rơi về phía chủ hàng. Bốn nhóm hay bị bỏ sót:

• Lưu container tại cảng đi: hàng đã hạ bãi nhưng chưa lên tàu, thời gian miễn phí trôi qua trong lúc chờ.
• Lưu container, lưu bãi tại cảng đến: nhiều lô cùng về, xe kéo và kho không kịp xoay.
• Phụ phí tắc nghẽn: hãng tàu có thể áp dụng khi cảng ùn kéo dài; cần đọc kỹ thông báo phụ phí thay vì chỉ nhìn giá cước.
• Chi phí cơ hội: lỡ mùa bán, phải chuyển một phần hàng sang đường hàng không với chi phí cao hơn nhiều lần.

Kinh nghiệm thực tế: điều khoản Incoterms trong hợp đồng quyết định phần lớn ai chịu khoản nào. Mua theo điều kiện nhóm C hoặc D, chi phí ở đầu Trung Quốc thường đã nằm trong giá; nhưng chi phí lưu bãi ở đầu Việt Nam thì gần như luôn thuộc về người nhập khẩu. Rà lại điều khoản trước khi tranh luận với nhà cung cấp sẽ tiết kiệm thời gian hơn.

5. Bốn mốc hồ sơ hải quan dễ vỡ khi hàng về trễ

Đây là phần ít được nói tới khi bàn về tắc nghẽn cảng Trung Quốc và tình trạng hàng nhập khẩu từ Trung Quốc bị chậm, nhưng lại là nơi doanh nghiệp mất tiền một cách âm thầm.

5.1. Hiệu lực tờ khai 15 ngày

Theo Điều 25 Luật Hải quan 2014, tờ khai hải quan có giá trị làm thủ tục trong thời hạn 15 ngày kể từ ngày đăng ký. Khai sớm để “giữ chỗ” khi lịch tàu còn biến động là con dao hai lưỡi: hàng về muộn hơn 15 ngày thì tờ khai hết giá trị và phải khai lại từ đầu.

5.2. Thời hạn 30 ngày kể từ ngày hàng đến

Cũng tại Điều 25, tờ khai hàng nhập khẩu nộp trước ngày hàng đến cửa khẩu hoặc trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày hàng đến. Khi hàng về dồn cụm sau đợt thông tắc, mốc 30 ngày này dễ bị bỏ quên với những lô nhỏ, hàng mẫu, hàng phi mậu dịch — đúng nhóm hàng hay bị xếp lại phía sau trong lúc bận xử lý lô lớn.

5.3. Chứng từ chứng nhận xuất xứ và rủi ro sai thông tin vận tải

Theo Điều 12 Thông tư 33/2023/TT-BTC, chứng từ chứng nhận xuất xứ để hưởng ưu đãi thuế quan được nộp trong thời gian hiệu lực của chứng từ, thông thường là một năm kể từ ngày cấp; riêng hàng thuộc diện áp dụng biện pháp phòng vệ thương mại được chậm nộp trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày đăng ký tờ khai.

Rủi ro thực tế nằm ở chỗ khác: C/O đã cấp theo tên tàu và số chuyến ban đầu, nhưng hãng tàu bỏ chuyến nên hàng đi tàu khác.

Thông tin vận tải trên C/O lệch với thực tế là tình huống rất dễ xảy ra sau mỗi đợt bão, và cách xử lý phụ thuộc vào việc xin cấp lại hay xin cấp sau. Trường hợp này liên quan trực tiếp tới cách hiểu dấu “Issued Retroactively” trên C/O Form E — nên chuẩn bị trước thay vì để tới lúc mở tờ khai mới phát hiện.

5.4. Khung pháp lý đang áp dụng

Từ ngày 01/02/2026, Thông tư 121/2025/TT-BTC sửa đổi, bổ sung Thông tư 38/2015/TT-BTC và Thông tư 39/2018/TT-BTC có hiệu lực, đồng bộ với Luật số 90/2025/QH15 và Nghị định 167/2025/NĐ-CP sửa đổi Nghị định 08/2015/NĐ-CP.

Hướng chung là giảm chứng từ giấy: chứng từ đã cấp điện tử qua cơ chế một cửa quốc gia hoặc một cửa ASEAN không phải nộp lại, hóa đơn thương mại điện tử không phải nộp trước khi khai. Do chuỗi văn bản này còn nhiều lớp sửa đổi chồng nhau, khi áp dụng cho một lô cụ thể nên đối chiếu văn bản hợp nhất hiện hành hoặc hỏi ý kiến chi cục hải quan quản lý thay vì dựa vào bản gốc năm 2015.

Nếu đang có lô hàng kẹt lịch tàu và chưa rõ nên khai ngay hay chờ hàng cập, gửi bộ chứng từ để Khai Báo Hải Quan Lê Nguyễn rà giúp các mốc thời hạn và phương án khai phù hợp — xem thêm quy trình nhập khẩu chính ngạch 4 bước để đối chiếu hồ sơ trước khi liên hệ.

6. Nên chuyển đường bộ hay tiếp tục chờ tàu

Mỗi lần tắc nghẽn cảng Trung Quốc kéo dài, câu hỏi này lại quay lại. Đây là đánh đổi thật, không có câu trả lời chung. Chuyển sang đường bộ qua cửa khẩu phía Bắc rút ngắn thời gian và tránh được hàng đợi cầu bến, nhưng đổi lại chi phí trên đơn vị hàng cao hơn, và khi nhiều doanh nghiệp cùng chuyển hướng thì áp lực dồn sang cửa khẩu, tạo ra một điểm nghẽn mới.

Cách cân nhắc thực dụng: so sánh phần chi phí tăng thêm với thiệt hại nếu trễ. Lô hàng phục vụ mùa vụ có hạn chót bán rõ ràng thì trả thêm để về kịp là hợp lý. Lô hàng bổ sung tồn kho thông thường thì chờ thường rẻ hơn. Điều cần tránh là quyết định theo cảm giác sốt ruột — chuyển gấp một lô không gấp, rồi phát sinh thêm khác biệt về chứng từ và tuyến đường mà bộ phận chứng từ chưa quen xử lý.

7. Việc cần làm trong 72 giờ tới

Không kiểm soát được diễn biến ở đầu Trung Quốc, nhưng kiểm soát được mức độ lô hàng của mình bị ảnh hưởng. Sáu việc nên làm ngay:

• Yêu cầu forwarder xác nhận bằng văn bản: tên tàu, số chuyến, ETD và ETA mới nhất cho từng lô đang chạy.
• Lọc riêng các lô có ETA rơi vào cùng một tuần để bố trí trước xe kéo và chỗ kho.
• Rà lại các tờ khai đã đăng ký nhưng hàng chưa về, đối chiếu mốc 15 ngày.
• Kiểm tra thông tin tàu và chuyến trên C/O so với chứng từ vận tải thực tế; phát hiện lệch thì làm việc với nhà cung cấp ngay, không đợi hàng cập.
• Hỏi hãng tàu về khả năng áp phụ phí tắc nghẽn và thời hạn miễn phí lưu container tại cảng đến.
• Với hợp đồng đang đàm phán, cân nhắc ghi rõ cách xử lý khi tàu bỏ chuyến do thời tiết.

8. Câu hỏi thường gặp

8.1. Tắc nghẽn cảng Trung Quốc bao giờ trở lại bình thường?

Không có mốc cố định. Yếu tố quyết định là thời gian chờ cầu bến và mật độ bãi, hiện lần lượt ở mức 7–10 ngày trở lên tại Thượng Hải và 92–95% tại Ninh Ba. Chừng nào hai chỉ số này chưa về mức thường lệ thì lịch tàu vẫn còn trượt.

8.2. Bão Saudel ở Trung Quốc có làm tăng cước về Việt Nam không?

Giá cước phụ thuộc cung cầu chỗ trên tàu và chính sách từng hãng, nên không thể khẳng định trước cho mọi tuyến. Điều quan sát được là khi hãng tàu bỏ chuyến để giữ vòng quay, chỗ trống trên các chuyến kế tiếp giảm — đó là áp lực tăng giá. Nên hỏi báo giá có hiệu lực theo tuần thay vì dùng bảng giá cũ.

8.3. Hàng về trễ có bị phạt chậm nộp tờ khai không?

Thời hạn nộp tờ khai tính theo ngày hàng đến cửa khẩu, không tính theo ngày dự kiến ban đầu. Hàng về trễ vì bão Saudel không tự động phát sinh vi phạm; rủi ro nằm ở chỗ quên mốc 30 ngày sau khi hàng đã đến.

8.4. Đã khai tờ khai rồi mà hàng chưa về thì xử lý thế nào?

Theo dõi mốc 15 ngày hiệu lực của tờ khai. Nếu ETA mới vượt quá thời hạn này, cần chuẩn bị phương án khai lại và tính đến chênh lệch có thể phát sinh về tỷ giá tính thuế cũng như chính sách mặt hàng tại thời điểm đăng ký tờ khai mới.

8.5. C/O Form E đã cấp nhưng hàng đi tàu khác thì có dùng được không?

Cần xử lý theo hướng dẫn của cơ quan cấp và cơ quan hải quan, thường là xin cấp lại hoặc bổ sung chứng từ giải trình về thay đổi phương tiện vận tải. Không nên tự sửa chứng từ. Đây là lý do nên báo nhà cung cấp ngay khi biết tàu đổi chuyến.

8.6. Có nên chủ động đặt tàu sớm hơn cho các lô tiếp theo?

Mùa bão tây bắc Thái Bình Dương thường kéo dài tới khoảng tháng 10. Với các lô có hạn chót rõ ràng, cộng thêm vùng đệm thời gian vào kế hoạch đặt hàng là cách rẻ nhất, rẻ hơn nhiều so với xử lý hậu quả khi trễ.

9. Kết luận

Tắc nghẽn cảng Trung Quốc sau ba cơn bão cuối tháng 8/2026 không kết thúc khi cổng cảng mở lại. Việc quan trọng nhất lúc này không phải là giục hàng, mà là rà lại từng lô đang chạy theo hai mốc thời gian của tờ khai và thông tin vận tải trên chứng từ xuất xứ — vì đó là nơi một đợt trễ lịch tàu biến thành chi phí thật.